ROMANIA, TOT INAPOI! III. Mergem pe firul banilor, sa vedem cum a cheltuit statul roman 100 de milioane de euro pe proiectul Ramnicu Valcea - Valcele.

Publicat:04.03.2019, 07:45

Si investigam si CFR Calatori. Daca în 1990 avea peste 6.000 de vagoane, acum doar 850 mai îndeplinesc, cu greu, conditiile pentru a iesi pe traseu.

Circulam în trenuri construite în anii ’50 în timp ce, potrivit sindicatelor, sute de vagoane noi stau trase pe dreapta pentru ca n-au fost reparate. În ultimii ani, trenuri de calatori au deraiat dupa ce li s-au stricat frânele sau pentru ca le-au cazut piese în mers. Am gasit rapoarte oficiale potrivit carora CFR a scos pe traseu automotoare si locomotive fara revizii sau reparatii.

Potrivit bugetului, pâna în 2018. CFR a chetuit pe calea ferata Râmnicu Vâlcea -Vâlcele aproape 100 de milioane de euro.

Discutie cu Valentin Dorobantu, director investitii CFR:

- În proiectul de buget scrie ca pâna în 2017 pe acest proiect s-au cheltuit 400 de milioane de lei. Unde s-au dus banii aia, pe ce s-au cheltuit?- Pe activitati de monitorizare a alunecarii versantilor din anul 2002 pâna în anul 2013. - 100 de milioane de euro aproape pe ...?- Îmi dati voie sa nu comentez, în curând o sa va dau toate cifrele exacte.

De-a lungul traseului fostei cai ferate gasim zeci de containere din metal încuiate cu lacate. Înauntru ar trebuie sa fie celule GPS pentru monitorizarea miscarilor de teren. Cel putin 4 containere sunt goale.

Discutie Valentin Dorobantu, director investitii CFR:

- Cine este firma Secol?- În ce sens?

-În sensul ca ei au mai facut vreodata lucrari de infrastructura feroviara de nivelul celor dintre Râmnicu Vâlcea si Vâlcele? 

- Îmi dati voie sa nu comentez asa ceva.

- Pai sunteti directorul de investitii al companiei.

- Va rog sa nu zâmbiti când îmi puneti o întrebare. V-am spus ca nu comentez asa ceva.

Potrivit informatiilor de la Registrul Comertului, firma SECOL SOCIETA EDILE COSTRUZIONI E LAVORI este detinuta de doua companii italiene, ambele înregistrate la aceeasi adresa din Roma. Tot la RegistrulCcomertului apare si firma SECOL SRL. Actionarul celei din urma este compania Helvetia Works, înregistrata în Lugano, Elvetia. Ambele firme Secol au aceiasi administratori: Adriana Fleschiu din România si Luca Meuli din Italia.

Paul Angelescu: "Reprezentantii firmei Secol nu ne-au raspuns la întrebari. Din informatiile publice, am aflat ca aceasta companie îsi are sediul chiar în cladirea Ministerului Transporturilor, adica instiutia cu care au semnat contractul pentru calea ferata."

Tot la Registrul Comertului apare o sucursala a firmei Royal Inter Trade SA Lugano, radiata în 2014. Are sediul în Vâlcea, la aceeasi adresa unde gasim un punct de lucru al companiei Secol. În Elvetia, firma Royal Inter Trade îsi are sediul la aceeasi adresa din Lugano unde este înregistrata si firma Helvetia Works, actionarul unei dintre firmele Secol. Am încercat sa luam legatura telefonic cu reprezentantii SECOL.

- Sa stiti ca acum la noi este o perioada fara activitate, multi sunt si în concedii. Reveniti cu un telefon mai peste ceva timp

- Cam în cât timp sa revin?

Am solicitat în scris, atât CFR, cât si firmei Secol, informatii despre câti bani s-au cheltuit si cum. Înca nu am primit un raspuns.

Gradistea, singurul oras cu doua gari, un lânga alta, prin care nu trece niciun tren.

În ceata sunt si alte investitii al CFR, cum ar fi podul de la Gradistea. Cândva eram printre fruntasii Europei. Anul acesta se împlinesc 150 de ani de la inagurarea primei cai ferate de la noi din tara: Bucuresti - Giurgiu. Se întâmpla pe vremea lui Carol I. Legatura între cele doua orase este si astazi atât de importanta pe harta continentului, încât Comisia Europeana a inclus-o în coridorul european IX.

Paul Angelescu: ”Poate va vine greu sa credeti, însa acesta este singurul pod sa-i zicem functional de pe Coridorul european feroviar IX, care ar trebui sa lege Bucurestiul de Giurgiu si mai departe de Sofia, Atena si sudul Greciei. Pe aici ar trebui sa treaca trenuri însa nu mai circula de mai bine de 15 ani.”

Podul de la Gradistea ilustreaza perfect neputinta autoritatilor. A cazut la inundatiile din 2005, iar de atunci CFR-ul n-a mai fost în stare sa-l repare. Cât de mult a avansat compania de stat în cei 14 ani care au trecut?

Valentin Dorobantu, director investitii CFR Infrastructura: "Studiul de fezabilitate se va termina peste 4 luni de zile, fiind conditionat de obtinerea avizului de mediu."

 Studii s-au tot facut. Unul de 400.000 de lei în 2008. Altul de 200.000 de lei în 2011. Si un al treilea de 8 milioane de lei în 2017. În 2016, directorul de atunci al CFR Marius Chifer promitea ca în 2018 vom circula pe la Gradistea.

Marius Chifer a fost demis de la conducerea CFR, si este în prezent director tehnic în cadrul companiei. Iar Gradistea este si astazi singurul oras cu doua gari, un lânga alta, pe unde nu trece niciun tren.

Ca sa ajunga la Giurgiu, trenul ocoleste acum prin Videle si face doua ore. Mana cereasca pentru firmele de transport rutier.

Si totusi, la Gradistea un lucru a fost dus pan la bun sfârsit. În 2010, CFR a vândut la fier vechi podul metalic de pe vremea lui Carol I contra sumei de 1 milion si doua sute de mii de dolari. Aceeasi soarta o va avea si podul neterminat de regimul comunist.

Discutie cu Valentin Dorobantu, director investitii CFR Infrastructura:

-De ce nu terminati podul vechi din ’89?

-Pentru ca expertizele tehnice ne spun cu totul altceva.

Ionut Ciurea, presedinte Asociatia Pro Infrastructura: "În acest moment, acest pod nu poate fi reabilitat si refacut ca sa circulam pe el. Trebuie sa-l demolam si p-asta si sa facem un altul."

Potrivit Asociatiei Pro Infrastructura, acum CFR vrea sa ridice la Gradistea un al treilea pod, mult mai înalt, ca sa aiba loc vapoarele pe sub el, când va fi gata alta investitie începuta în comunism: canalul Dunare - Bucuresti.

Toata reabilitarea liniei Bucuresti-Giurgiu va costa 80 de milioane de euro, mai mult decât ne-ar fi costat în urma cu 10 ani.

În 30 de ani, România a modernizat mai putin de 300 din cei 11.000 de kilometri de cale ferata. Primele contracte au fost semnate în anii 2000 pentru magistrala Bucuresti Constanta. Investitia, estimata intial la 600 de milioane de euro, a ajuns sa coste în final peste 1 miliard. Contractele sunt acum investigate de DNA. Procurorii acuza mai multi fosti ministri, secretari de stat, politicieni si angajati CFR ca au luat 20 de milioane de euro spaga de la una dintre firme.

Paul Angelescu: "Suntem în gara din Ciulnita, unul dintre locurile unde trenul spre Constanta încetineste de fiecare data, pentru ca e o restrictie de viteza. Motivul este foarte simplu. Nici aici nu au fost duse lucrarile la bun sfârsit. Si asta se observa cel mai bine pe peron. Unde au montat stâlpii pentru acoperis, însa au plecat fara sa mai monteze si acoperisul."

Lucrarile la Bucuresti- Constanta nu sunt gata nici astazi. În gara Ciulnita, trenurile circula în continuare pe sinele vechi, care trebuiau înlocuite. Lânga ele zac, aruncate-n balarii, stive întregi de sina noua.

Paul Angelescu: "Aici avem, cred, un kilometru de sine noi care înca au eticheta pe ele si au fost lasate pur si simplu de izbeliste la marginea garii."

Un angajat CFR din gara ne lamureste: "Nu s-au continuat lucrarile. S-au oprit în stadiul pe care l-ati vazut si dumneavoastra. Stalpii fara acoperis, peronul de la linia trei nu e continuat. Sinele aruncate sunt pentru a se reface linia 1 si 2, care nu s-au refacut. Lucrarile au început în 2007, în 2010 înca se lucra si nu s-au terminat nici acum."

Paul Angelescu: "La câtiva pasi de gara, pe lânga acest morman de gunoi, zac de ani de zile dalele de la peronul care n-a mai fost construit."

 Ne continuam drumul spre Constanta si ajungem la Fetesti. Unde trenurile încetinesc din nou.

Paul Angelescu: "Suntem la intrarea în Gara Fetesti. Si aici trenurile încetinesc si pâna la 5 kilometri la ora. Deoarece în mijlocul coridorului modernizat a ramas o portiune nemodernizata. Iar acest lucru se poate observa si cu ochiul liber. Stâlpii de electricitate pe partea modernizata sunt din metal, iar pe partea nemodernizata, înspre gara, sunt din beton. Aici este locul dintre portiunea modernizata si cea nemodernizata si se poate observa si la îmbinari. Pe partea modernizata sunt aceste cleme flexibile, pe partea nemodernizata sunt clemele vechi. Si peste alti 50 de metri traversele din beton dispar si apar traversele vechi din lemn."

E ca si cum în mijocul unei autostrazi ai avea o sectiune de drum comunal. Ironic, gara din Fetesti, cea sarita de modernizari, este înconjurata de panouri cu fonduri europene. Sorin Gafitoi este unul dintre sefii CFR care a scos Fetestiul din programul de modernizare. Acum este primar în... Fetesti.

Sorin Gafitoi spune ca a scos gara pentru ca proiectul nu era bun: “Nu ca am luat eu decizia, am avut un punct de vedere, ca s-au stopat, nu s-au mai facut lucrarile în Fetesti. Nu sunt rehabilitate, ca e un lucru bun ca n-au fost reabilitate la vremea aceea, ca poate iesea un proiect destul de rau.”

Dupa 10 ani de santier si 1 miliard de euro platiti, CFR este nevoit anul acesta sa scoata din nou la licitatie garile Ciulnita si Fetesti.

Valentin Dorobantu, director investitii CFR: "Stocurile de material, pe care probabil le-ati vazut dumneavoastra, sunt stocurile din patrimoniul CFR, care vor fi utilizate la aceste lucruri."

De la 6.200 de vagoane, în 1991, la 840, în prezent

În timp ce la CFR Infrastructura sunt probleme cu sinele, CFR Calatori nu mai are suficiente locomotive si vagoane. Daca în 1991 aveam 6.200 de vagoane, în prezent CFR mai are 1.000 din care doar 840 pot circula.

Discutie cu Rovana Plumb, ministru interimar al Transporturilor:

-De ce nu cumpara CFR Calatori vagoane?

-Pentru 2019 sunt preconizate a se cumpara 80 de vogoane.

- Noi?

- Da.

- Si câti bani sunt în buget pentru ele? Pentru ca sunt foarte scumpe.-Vreti sa ma opresc acuma sa va spun? Trebuie sa ma opresc si sa iau de aici… Va multumesc foarte mult!

Rodrigo Maxim este presedintele Federatiei Sindicatelor Transportatorilor Feroviari. Spune ca CFR are nevoie de cel putin 1.350 de vagoane.

-Anul acesta, în bugetul Ministerului Transporturilor, exista bani pentru CFR Calatori sa-si cumpere vagoane?

- Nu exista bani pentru CFR Calatori sa-si cumpere vagoane.

CFR nu reuseste nici macar sa le repare pe cele vechi. În toate garile mari sunt zeci de vagoane trase pe dreapta, fara revizii sau care au nevoie de reparatii.

Paul Angelescu: "În spatele meu este Revizia Grivita. Locul unde trebuie reparate si curatate vagoanele. Este si locul unde sunt trase pe dreapta sute de vagoane, unele dintre ele cu revizia expirata de peste 10 ani. În aceasta curba, am numarat vreo 50 de vagoane. De clasa I, clasa II, bistro, restaurant, cuseta, acestora li se mai adauga si celalte. De exemplu, acesta este un vagon de dormit si vedem aici pe marginea lui ca ultima revizie a fost facuta pe 25 06 2009 si avea voie sa circule pâna în 2012. Si toate vagoanele de aici sunt în aceasi situatie."

 CFR nu a mai reusit sa-si cumpere material rulant din 2011. Atunci, a dat 81 de milioane de lei pe 11 automotoare la second hand. Potrivit unui raport al Curtii de Conturi, acestea au fost livrate cu întârziere si cu neconformitati. În cei 2 ani de garantie, au stat 411 zile la reparatii. Iar un evaluator autorizat a constatat ca valoarea lor de piata era de 45 de milioane, cu 35 de milioane mai putin decât a dat pe ele compania de stat.

Potrivit CFR, în prezent, 7 dintre automotoare pot circula, iar 4 sunt la reparatii. CFR mai are în parcul sau 120 de Sageti Albastre. Una dintre ele a deriat în vara lui 2017. Iar raportul de investigare arata ca i-au cedat frânele în mers. Inspectorii spun ca nu a fost întretinuta corespunzator si ca nu avea reparatiile planificate facute. Una dintre ele era restanta din 2010, iar cealalta din 2016.

Am gasit alte 3 incidente din 2017 si 2018 în care locomotivele CFR Calatori au deraiat pentru ca le-au cazut piese în mers sau aveau alte defectiuni. În fiecare dintre rapoarte inspectorii spun ca locomotivele nici nu trebuiau sa circule pentru ca n-aveau reviziile sau reparatiile facute.

Discutie cu Iosif Szentes, fost director CFR Calatori:

”-Reviziile acelea mari se fac la anumite perioade, dar între ele zilnic locomotivele sunt verificate din toate punctele de vedere. Nu exista sa intre în circulatie o locomotiva care are probleme majore. Ce ati face dumneavoastra daca nevoia de reparatii este de 574 milioane lei pentru locomotive si dumneavoastra dispuneti de 100 milioane. Ce faceti? Reduceti activitatea cu 80%? Nu! Sunt incluse probabil niste masuri de siguranta…

- Pe mandatul dumneavoastra trenurile au circulat siguranta?

-Da!

-Pai si deraierile?

-Sunt deraieri peste tot si linia e proasta.

-Dar ei spun ca nu liniile sunt de vina.-Acolo nu!”

 CFR Calatori ne-a precizat în scris ca toate vehiculele feroviare aflate în parcul activ au termenul de reparatie sau revizie planificata, conform normativelor tehnice în vigoare. Fostul ministru Lucian Sova sustine ca, în 2017, directorul CFR nu a cheltuit banii de reparatii pentru ca CFR sa încheie anul pe profit si sa încaseze un bonus.

Lucian Sova, fost ministru al Transporturilor: "Prezumtia mea este ca actul a fost premeditat în a subevaluat valoarea reparatiilor, lucru care a condus la neefectuarea reparatiilor, lucru care a condus la necheltuierea sumelor respective, fapt care a condus la închiderea de profit, lucru care a condus la îmbunatatirea standardelor de performanta, astfel încât presupun ca si-a luat bonusurile de performanta."

Iosif Szentes neaga acuzatiile: "Nu am luat niciun bonus, contractul meu de mandat n-a avut componenta variabila, doar fixa."

 Fostul director CFR spune ca a lansat licitatii pentru reparatii, dar firmele private nu s-au prezentat sau au cerut sume nejustificat de mari. Suspecteaza o întelegere între reparatorii privati.

România are la dispozitie, din 2014, 250 de milioane de euro de la Uniunea Europeana sa-si cumpere trenuri noi. De licitatii se ocupa Autoritatea pentru Reforma Feroviara. Prima va fi lansata abia anul acesta.

La rândul sau, CFR infrastructura se pregateste sa scoata restrictiile de viteza printr-un proiect cu fonduri europene. N-a fost licitat nici macar studiul de fezabilitate. Fostul sef al CFR Calatori spune ca era foarte aproape sa ia un împrumut de la BERD ca sa cumpere trenuri noi, însa, în timpul negocierilor, Guvernul i-a taiat din fonduri.

CFR Calatori ne-a transmis ca în urmatorii 4 ani vrea sa modernizeze peste 400 de vagoane si 80 de locomotive, în functie de fondurile disponibile. Daca ar avea mai multe vagoane, CFR Calaltori ar scoate pe traseu mai multe trenuri si ar încasa mai multi din subventii.

Mai multe trenuri pe traseu ar însemna mai multi bani câstigati de CFR Infrastructura din tariful de utilizare al sinelor. Este un cerc vicios care, în ultimii ani, din lipsa de bani, management defectuos si delasare, a fost transformat într-unul vicios, care risca sa puna pe butuci una dintre cele mai mari retele feroviare din Europa.