Asadar, densitatea de autostrazi din Romania este una din cele mai mici la nivel european, raportata la suprafata.

Calitatea drumurilor romanesti a primit calificativul 2,96. Polonia a fost pe penultimul loc, cu 4,14. Calificatul maxim era 7, sondajul fiind realizat acum trei ani de Forumul Economic Mondial pe tema calitatatii percepute a infrastructurii rutiere.

Romania are, apoi,  cea mai ridicata rata a accidentelor rutiere dintre statele membre. Rata mortalitatii generate de accidentele rutiere este extrem de ridicata: 96 de decese in accidente la 1 milion locuitori, fata de media Uniunii de 49 de persoane care isi pierd viata in trafic la 1 milion de locuitori. Datele erau valabile pentru anul 2018.

Acestea sunt si argumentele cu care Romania vrea sa ia cele aproape 30 de miliarde de euro din PNRR pentru a investi, printre altele, in drumuri si sosele de mare viteza.

Harta „colorata” a drumurilor din Romania

Am pregatit o harta, foarte colorata, pentru ca vrem sa vedem astazi cum aratam din punct de vedere al drumurilor, drumurilor rapide, ce pregatim si unde e, de fapt, Romania.

Harta drumurilor din Romania la final de 2021 Foto: captura video Digi24

Cristina Sbirn, jurnalist Digi24: Este o harta foarte colorata, insa daca ne uitam doar pe partea de proiecte. Daca ne uitam pe partea de autostrazi pe care circulam deja, ar trebui sa ne uitam doar la culoarea rosie si o sa observam ca mare parte din autostrazile care sunt deja construite sunt in zona Transilvaniei. Eu am facut si un raport din autostrazile pe care le avem in momentul de fata si pe care circulam, undeva la 906-907 kilometri de sosea rapida, si mai bine de 50 la suta din soseaua rapida existenta in momentul de fata se afla in zona Transilvaniei.

In rest, avem autostrazile care leaga Capitala de Ploiesti, Pitesti si Constanta si cam acolo ne oprim in momentul de fata cu ceea ce inseamna proiecte de infrastructura rapida construita in Romania.

Sigur ca exista numeroase alte proiecte care sunt in lucru si aici avem foarte multe proiecte in lucru tot in zona Transilvaniei, pentru ca avem proiecte pentru construirea Autostrazii Transilvania in lucru si pentru continuarea Autostrazii Sebes-Turda. Mai sunt in lucru in principal autostrazile din jurul Capitalei. Vorbim aici, bineinteles, de autostrada de centura a Capitalei, inelul care va inconjura Capitala, unde avem deja patru loturi cu constructori desemnati. Pe trei din ele se si lucreaza, au inceput lucrarile, unul dintre ele asteapta insa sa intre in lucru undeva anul viitor.

Cat am avansat cu drumurile in 2021

A fost un an bun pentru infrastructura mare-medie de la noi?

Cristina Sbirn, jurnalist Digi24: A fost un an in care s-au terminat lucrarile la niste centuri ocolitoare care erau demult incepute si cu foarte multe rateuri. Pana acum nu avem un lot intreg de autostrada, cap-coada, inaugurat.

Avem promisiuni insa ca pana la finalul anului s-ar putea sa avem un astfel de lot, ni se promite Sebes-Turda Lotul 2, unde lucreaza grecii de la Aktor si unde se lucreaza cam din 2014 si ar fi cazul sa se si termine lucrarile acolo.

Ni se mai promit si vreo 40 de kilometri din drumul expres Craiova-Pitesti, vorbim despre bucata dintre Slatina si Bals. Acolo, constructorul - care are o mobilizare foarte buna in santier si multi muncitori si utilaje - nu este obligat sa termine, pentru ca potrivit contractului sau, el ar trebui sa termine lucrarile undeva in 2022, deci nu anul acesta, dar trage tare ca sa termine acolo lucrarile, nu mai are foarte mult de lucru, mai are niste puncte nevralgice pe care trebuie sa le rezolve, insa se misca foarte bine.

In rest, mai avem o bucatica destul de mica de autostrada undeva pe langa Targu Mures, o parte din autostrada Transilvaniei, care cu siguranta ca va fi inaugurata. Lucrarile sunt avansate acolo, avem un constructor serios si ar trebui sa fie gata. Este si o portiune relativ mica de autostrada.

Zonele fara drumuri, cele mai sarace din Romania

Toata lumea plange situatia Moldovei, cel putin cand e vorba de autostrazi. Nu avem o autostrada in Moldova in momentul de fata. Cum stau lucrurile acolo?

Cristina Sbirn: Moldova nu a fost prinsa pana acum in planurile de infrastructura pentru ca, in principal, proiectele s-au dezvoltat pe Coridorul IV paneuropean, care practic leaga Constanta-Bucuresti de vestul tarii. Acolo au fost cele mai multe fonduri alocate, iar bugetul de stat nu a fost niciodata extrem de darnic cu proiectele de infrastructura. Daca ne uitam la autostrazile construite cu bani de la buget, o sa observam de fapt ca, in afara de Bucuresti-Ploiesti, nu prea avem mari autostrazi construite cu fonduri de la bugetul de stat. Sigur ca participa si autoritatile de la noi cu fonduri pentru cofinantare, insa grosul banilor vine de la Bruxelles.

Autostrazile spre Moldova sunt prinse, insa, doua dintre ele, pentru ca vorbim de autostrada de la Ploiesti care urca ulterior, Ploiesti-Buzau-Bacau-Pascani, pana spre nordul tarii, si mai avem si autostrada Unirii A8, care practic ar trebui sa lege Transilvania de Moldova. Sunt doua proiecte importante care sunt prinse pe PNRR, Programul National de Redresare si Rezilienta, si pe care va trebui sa le facem intr-un timp record, 2026 termenul. Si avem in momentul de fata doar o bucata dintre Ploiesti si Buzau care este scoasa la licitatie, trebuie sa fie scoase si urmatoarele si, bineinteles, sectiunile care sunt destul de greoaie din A8, pentru ca acolo este practic legatura pe care si-o doresc moldovenii, nu este neaparat cu sudul tarii, pentru ca acolo avem de bine, de rau DN2-ul care este functional cu anumite imbunatatiri care se pot face - adaugarea unei alte benzi, masuri suplimentare pentru siguranta circulatiei.

Dar ceea ce lipseste Moldovei este conectarea cu Transilvania, polul de dezvoltare din partea de vest a tarii, pentru ca investitiile sa ajunga si in zona de est. Daca ne uitam si la PIB-ul regiunii, o sa observam ca zonele care au fost saracite, sa spunem, de proiecte de infrastructura si vorbim aici de zona Moldovei si de zona Olteniei, in principal, sunt cele mai sarace regiuni din Romania. Iar pe zona Olteniei, deocamdata, avem drumul expres Craiova-Pitesti care este in lucru si din care, cu ceva sanse, o sa avem si o bucata deschisa anul acesta.

Exista o solutie de finantare - banii europeni. Ce ne lipseste?

Cu exceptia autostrazii care ne duce la mare si cu exceptia autostrazii Bucuresti-Pitesti, cam toate construite dupa ele au fost facute cu finantari europene in special.

Cristina Sbirn: In afara de Bucuresti-Constanta, unde avem si finantare inceputa pe vremea de dinainte de 89, continuata ulterior, Bucuresti-Pitesti care este facuta bineinteles in vremea fostului regim comunist si Bucuresti-Ploiesti care este facuta, finantata din fonduri de la bugetul de stat, restul proiectelor sunt pe proiecte europene. Sigur, mai e si bucata din Autostrada Transilvania care a fost pe bugetul de stat si a fost construita de Bechtel, undeva la 40-50 si ceva de kilometri in zona Clujului, dar ulterior Autostrada Transilvania a trecut si ea tot pe fonduri europene.

Uitandu-ne spre urmatorul exercitiu financiar, exista potential de dezvoltare, avem de unde sa atragem bani, ar trebui sa facem asta cel putin in ceea ce priveste zona de infrastructura, este loc?

Cristina Sbirn: Este loc si exista si fonduri, pentru ca nu avem doar PNRR-ul disponibil pe partea de dezvoltare de infrastructura. O sa avem si programul de infrastructura dedicat, programul operational dedicat. Si nu banii o sa ne lipseasca. Sper sa nu ne lipseasca capacitatea de a administra proiectele si de a le derula intr-un ritm care sa fie cat mai optim, pentru ca avem din nefericire o gramada de exemple de lucrari care au durat sase, sapte ani.

Avem si exemplul Autostrazii Sebes-Turda, Lotul 2: grecii de la Aktor care au inceput prin 2014 lucrarile si daca avem noroc, termina anul acesta, daca nu, undeva in primavara anului viitor, dar autoritatile au promis ca acolo ar trebui sa fie deschis traficul undeva in jurul datei de 1 decembrie.

Dar sunt si alte proiecte intarziate, adica ceea ce noi punem pe hartie, din nefericire, acei 2-3 ani cu proiectare cu tot, cu executia lucrarilor, foarte rar ajunge sa fie si realitate. De cele mai multe ori vorbim de depasiri ale acestor termene. Poate am invatat, sper, ceva din experienta ultimilor ani in ceea ce inseamna pregatirea proiectelor si autoritatile sa fi invatat sa faca si exproprierile, sa ajute constructorul sau sa se miste lucrurile mai bine si in ceea ce inseamna descarcarea arheologica si mutarea de utilitati.

Drumurile Romaniei, radiografia momentului

Iata si cum arata datele la zi cu putin peste o luna inainte de finalul anului. Pe drumul expres Craiova-Pitesti este o adevarata cursa contracronometru pentru terminarea lucrarilor la 40 de kilometri. Tronsonul, care ar urma sa reprezinte o varianta ocolitoare pentru Slatina si Bals, a tot fost promis de autoritati ca va fi gata pana la finalul acestui an, desi termenul oficial de finalizare e 2022. Constructorul roman si-ar fi luat angajamentul sa termine mai devreme. Autoritatile au mai promis ca cel tarziu la 1 decembrie vom putea circula pe autostrada de la Sibiu la Cluj. Asta inseamna ca sunt deschisi traficului cei 24 de kilometri dintre Alba Iulia si Aiud, parte din soseaua rapida Sebes-Turda, la care se lucreaza din 2015. Tot pentru anul acesta ne-a fost promis si un mic ciot de autostrada de langa Targu Mures.

Autostrazi in folosinta - 906,8 km

Autostrazi in executie - 253 km + POD BRAILA

Kilometri de autostrada inclusi in PNRR - 429 km, dintre care:

A7 – Ploiesti-Pascani (319 km)

A8 – Targu-Mures-Miercurea Nirajului si Leghin-Tg. Neamt (Motca) (59 km);

A1 – Marginea-Holdea (9 km);

A3 – Nadaselu-Poarta Salajului (42 km)

Finantare prin POIM:

- alocare 9,12 mld. euro

- absorbtie efectiva la data de 29 octombrie 2021: 43,6% adica 3,97 mld. euro

Autostrazi promise pentru inaugurare anul acesta:

• Sebes-Turda lot 2 - 24,2 km
• Drum expres Craiova-Pitesti - tronson Slatina-Bals - 40 km
• Autostrada Transilvania - tronson Targu Murel-Ungheni (4,5 km + 4,7 km drum de legatura)

Drumurile viitorului, cu piste de biciclete si statii de incacare

Intrebarea care se ridica acum este cum se va face aceasta tranzitia catre transportul verde – chiar in materie de drumuri si mobilitate durabila. Am stat de vorba cu reprezentantul Companiei Nationale de Drumuri. Am fost curiosi sa aflam ce s-a intamplat in aceste ultime luni, mai ales ca se apropie finalul de an, la capitolul autostrazi si drumuri rapide. Am stat de vorba cu reprezentantul companiei care se ocupa de atragerea finantarilor europene si am aflat ce se va intampla cu autostrazile din Moldova, ce se va intampla cu drumul spre munte, dar si cum vor arata viitoarele autostrazi verzi - sunt cuprinse in Planul National de Redresare si Rezilienta.

Cristina Amarazeanu, directorul directiei de programe europene din CNAIR:

„Noua politica europeana in materie de finantare a infrastructurii evident ca are o puternica influenta in zona de mediu. De altfel si proiectele anterioare au o puternica influenta in zona de protectie a mediului. Ce inseamna o autostrada verde? Inseamna o autostrada care e prevazuta cu perdele forestiere inca de la elaborarea studiului de fezabilitate. Povesteam de autostrada A7, ca este un proiect pregatit dupa rigorile Comisiei, adica are zone prevazute inca din studiu si cuantificate la nivel de expropriere si la nivel de buget alocat pentru impadurire. Avem ceea ce inseamna sistemele IT&C si o digitalizare a acesteia, care sa corespunda directivelor europene acum de actualitate, asta insemnand sisteme de prezentare a unor informatii tip meteo, informatii privind rute alternative, blocaje, mesaje variabile de pregatire, supraveghere video, centre de monitorizare a traficului. Exista o dualitate a drumurilor tehnologice. S-a considerat ca drumul tehnologic care este prevazut pentru interventiile de-a lungul autostrazii poate sa fie utilizat si ca pista de biciclete. Avem ceea ce inseamna toate spatiile de servicii prevazute cu statii de incarcare electrica. Nu neg faptul ca exista un deficit la nivelul retelei infrastructurii existente de autostrazi, dar compania a initiat in acest sens multiple actiuni si anume a lansat si a semnat contracte de concesiune in anul anterior, iar o parte din aceste contracte de concesiune sunt si instalarile de statii de incarcare electrica.

Reporter: E vorba de autostrazile existente deja sau in viitoarele autostrazi?

Cristina Amarazeanu: Le-am abordat in trei etape: pentru cele existente prin contractele de concesiune s-a avut in vedere amplasarea acestor statii de incarcare electrica; pentru autostrazile care au facut obiectul elaborarii unor studii de fezabilitate s-a avut in vedere aceasta rigoare inca de la momentul proiectarii, fiind prevazut; si a treia modalitate, pentru alte autostrazi care acum sunt in executie, dar care nu au avut prevazuta amplasarea acestor statii, la momentul la care se vor finaliza vor face obiectul unor alte pachete de concesionare pentru amplasarea lor. 

Reporter: Pentru autostrazile vechi, de exemplu cea spre mare, s-ar putea sa vedem statii in curand?

Cristina Amarazeanu: In mod cert veti vedea si acolo ceea ce inseamna statii, bineinteles respectandu-se acea distanta care reflecta autonomia pe care o masina electrica o poate detine.

Exemplul Poloniei in constructia de drumuri

CNAIR, compania care se ocupa de proiectele de infrastructura si administreaza drumurile nationale de la noi, si-a propus de cativa ani sa schimbe statisticile care ne tin codasii europei in materie de infrastructra. PNRR va fi una dintre sanse, dar si celalalte programe operationale pentru transporturi – fara de care 90% din drumurile de mare viteza, dar nu numai, si asa putine, nu ar fi existat.

Cristina Amarazeanu, directia programe europene CNAIR: Daca am putea sa facem un panou general si sa cuantificam procentual, as putea spune cu fermitate ca 90% din infrastructura Romaniei insemnand constructie de autostrazi, modernizare, reabilitare de drumuri nationale, constructia de variante de ocolire, chiar si constructia unor drumuri de legatura, toate acestea sunt finantate din fonduri europene, fondul european reprezentand de fapt o sansa acordata Romaniei, dar si o valorificare a statutului nostru de cum membru al Uniunii Europene. Bineinteles, ce trebuie mentionat este ca pentru toate aceste obiective, calitatea lor trebuie sa indeplineasca exigentele de finantare. De multe ori ne regasim in etapa de prioritizare a unor obiective, pentru ca si fondurile europene au limite, numai ca ne-am uitat dincolo de granite, ne-am uitat catre Polonia, de exemplu. Am invatat din lectiile anterioare, din Programul Operational sectorial de transport, programul care s-a incheiat in anul 2013, si am inteles ca pentru fiecare euro cheltuit trebuie sa supracontractam si sa avem 3 euro angajati prin contracte de finantare.

Progrese vizibile la lucrarile finantate cu bani europeni

Proiectele de infrastructura rutiera in proportie de aproape 90% finantate din fonduri europene sunt intr-un stadiu foarte usor de observat cu ochiul liber din orice filmare pe Facebook, din toate comunicatele noastre de presa, din interactiunea cu mass-media, spune Cristian Amarazeanu. Ea a trecut in revista care sunt aceste santiere unde sunt lucrarile sunt intr-un progres vizibil:

• Drumul expres Craiova-Pitesti
• Sibiu-Pitesti sectiunile de capat
• Podul de la Braila
• Autostrada Campia Turzii-Ogra-Targu Mures - mare parte din sectoarele acestei autostrazi sunt deja in operare, respectiv altele sunt in curs de implementare, cu un orizont de finalizare din perioada imediat urmatoare.
• Autostrada Sebes-Turda - exista toate premisele sa se incheie si acest proiect inceput in anul 2014.
• Autostrada de Centura a Municipiului Bucuresti
• Pasaje din jurul Bucurestiului
• Alte drumuri nationale: DN5, DN76, DN 66
• un amplu program de constructie a unor variante de ocolire pentru degrevarea traficului din localitati pana la constructia coridoarelor la profil de autostrada sau drum expres care vor prelua traficul de tranzit si vor asigura un o fluenta a acestui trafic pe rutele principale din Romania, ca parte dintr o retea transeuropeana de transport.

Cand va avea Moldova autostrada

Reporter: Moldova e o durere pentru toata lumea cumva, din punct de vedere al soselelor de mare viteza cel putin, nu exista nici un fel de autostrada in acea parte. Cum va uitati spre aceasta zona a tarii?

Cristina Amarazeanu: Sincer, cu incredere, avand in vedere ca mare parte din fondurile care vor fi alocate prin Programul de Rezilienta vor fi destinate infrastructurii din Moldova.

Vorbim aici de Autostrada A7, cum o numim noi, de la Ploiesti pana la Siret. Din acest aliniament, sectoarele arhicunoscute, Ploiesti-Buzau, Buzau-Focsani, Focsani-Bacau, Bacau-Pascani, care insumeaza o lungime de 320 de kilometri, sunt propuse si aprobate de catre Comisia Europeana ca parte din Programul de Rezilienta. Vorbim aici de niste pasi foarte temeinic initiati pentru pregatirea acestor proiecte. Proiectele, studiile de fezabilitate si proiectele tehnice pentru aceste patru sectoare finantate din Programul de Rezilienta au fost pregatite dupa rigorile Comisiei Europene, finantate din fonduri europene prin actualul Program Operational Infrastructura Mare (POIM), iar acestea vor intra progresiv in executie pana in anul urmator, pentru ca partea de elaborare a documentatiei inseamna studiu de fezabilitate si proiect tehnic. Pentru primul sector s-au finalizat, Ploiesti- Buzau este in etapa de derulare a procedurii de licitatie pentru atribuirea unui contract de executie. Buzau-Focsani va fi lansata procedura de licitatie de proiectare si executie pana la finele acestui an si progresiv incepand cu anul urmator si Focsani-Bacau si Bacau-Pascani vor fi lansate spre executie.

Vorbim si de Autostrada A8, celebra autostrada care leaga Targu-Mures, Targu Neamt, Iasi si Ungheni. Sectoarele de capat ale autostrazii Targu Mures - Targu Neamt, Targu Mures si Miercurea Nirajului si Reghin pana la Targu Neamt, acestea sunt prevazute a fi realizate in PNRR, iar pentru restul sectiunilor am alocat o atentie deosebita, s-au contractat servicii de proiectare pentru reactualizarea studiului de fezabilitate, elaborarea proiectului tehnic urmand ca progresiv, in functie de finalizarea acestor documentatii, ele sa fie promovate spre finantare.

Cand vom circula pe A0

Si Bucurestiul va avea o noua centura moderna - un inel de autostrada A0 de circa 101 kilometri, diferit de actuala Sosea de Centura care ocoleste Capitala. Este una dintre prioritatile Companiei de Drumuri de la noi.

Pe circa 52 de kilometri din A0, pe partea de sud, toate cele trei loturi sunt in curs de executie, desi pe unul dintre tronsoane, unde constructorul este o firma din Grecia, s-au acumulat mari intarzieri chiar dinaintea inceperii lucrarilor.

Pe partea de nord sunt circa 49,6 km impartiti pe patru loturi, dintre care mai putin de jumatate au fost deja contractati.

In 2023 si 2024 cei circa 52 de kilometri de pe partea de sud a Autostrazii de Centura A0 ar trebui teoretic sa fie finalizati si sa fie deschisi traficului.

Romania, un santier in urmatoarea perioada

Reporter: Ultima mea intrebare: sigur, e complicat sa vedem acum, dar cum vedeti in 5-10 ani, un orizont de timp, cum vedeti Romania din punct de vedere al infrastructurii rutiere?

Cristina Amarazeanu, directia programe europene CNAIR: Un santier. In Romania, in urmatoarea perioada cred ca daca vom pune umarul cu totii si daca toti antreprenorii se vor mobiliza, exista bani, exista proiecte. Exista proiecte in zona Dobrogei, avem drumuri expres, Buzau-Braila, avem Focsani-Braila, avem Constanta-Tulcea-Braila, avem Sibiu-Pitesti sectiunea mediana, unde si acolo va intra in executie, avem centura Bucuresti, avem in zona de sud Bucuresti-Alexandria, avem drumul expres Bucuresti-Targoviste, avem drum expres Gaesti-Ploiesti, Autostrada Timisoara -Moravita. M-am plimbat asa un pic pe toata harta Romaniei si cred ca daca intr-adevar vom putea da dovada de vointa si sa fim realisti si sa intelegem ca schimbarea incepe cu noi si cu cei cu care colaboram.

Reporter: Un pic de ajutor din partea legislatiei aveti nevoie?

Cristina Amarazeanu: O lege a drumurilor dedicata care sa inglobeze toate aspectele care tin de legislatie de mediu, legislatie in materie de achizitii, legislatie in materie de calitate in constructii, de autorizare, de parte de arheologie, deci o lege dedicata. Exista legislatie acum, dar legislatia sa spunem ca se adreseaza mai multor tipuri de lucrari si atunci adunand toate aceste legi intr-una singura poate ca ar da o liniaritate si o abordare integrata.