Formula 1 se schimbă radical din sezonul 2026. De la dimensiunile mașinilor, până la gestionarea energetică și chiar la sustenabilitatea combustibililor, modificările revoluționează „Marele Circ”, iar organizatorii susțin că acestea au scopul de a face cursele mai palpitante și duelurile mai strânse, scrie euronews.ro.
Totul se schimbă, de la felul în care sunt proiectate mașinile, la cum sunt construite și apoi pilotate, iar regulamentele tehnice, sportive și financiare sunt întinse pe câteva sute de pagini.
Primul Mare Premiu al sezonului 2026 are loc în weekendul 6-8 martie. Vezi întregul calendar al sezonului 2026 de Formula 1.
Etapa de testare de la Barcelona, de la finalul lunii ianuarie, urmată de cea de la jumătatea lui februarie, din Bahrain, împărțită în două sesiuni (11-13 februarie și 18-20 februarie), au conturat multe reglaje pe care echipele și le fac mereu înainte de startul noului sezon.
Modificările din Formula 1 în sezonul 2026
Mașinile sunt mai scurte cu 20 de centimetri, iar acest aspect se traduce în special în ampatament (distanța dintre axe), care va fi de cel mult 3,4 metri, față de 3,6, cât era în 2025.
Totodată, monoposturile sunt mai înguste cu 10 cm, (de la 2 metri, la 1,9 metri), iar ecartamentul (distanța dintre roata din dreapta și cea din stânga) este mai mic cu 10 cm. Asta se reflectă și în zona podelei, care este și ea mai îngustă cu 15 cm.
Această „cură de slăbire” duce la o ușurare cu 30 de kg, de la 798 la 768 (cu pilot, dar fără combustibil). Însă noile mașini au nevoie de combustibil mai puțin, ceea ce înseamnă că „slăbirea” este, de fapt, de 60 de kg.
Interesant este că, prin micșorarea dimensiunilor, se încearcă și „rezolvarea” problemei „aerului murdar” care făcea urmăririle mai dificile.
Și cauciucurile sunt mai înguste cu 3 cm pe spate și cu 2,5 cm pe față.
Un alt element interesant este că Federația Internațională de Automobilism (FIA) obligă echipele să aibă cel puțin 55% din suprafața mașinii vopsită sau colantată.
Din podea dispar canalele Venturi, așa că podeaua este complet plată. Această modificare a apărut în august 2025, pentru anul 2026. Asta înseamnă că piloții vor avea mai puțină forță portantă, ceea ce duce la o „varietate” mai mare a stilurilor de conducere. Deci pilotul va trebui să depună efort mai mare pentru a menține mașina stabilă în special în virajele rapide.
Pentru prima dată, monoposturile de Formula 1 vor avea elemente aerodimanice mobile (sau active) atât în spoilerul față, cât și în eleronul spate, care își vor schimba unghiul de incidență. În viraje, aceste flapsuri vor fi în poziția prestabilită de închis, adică Z-Mode (forță de apăsare ridicată) pentru a maximiza forța portantă, iar atât aripile față, cât și cele spate vor fi într-o configurație „high-drag” (rezistență ridicată la înaintare) pentru a maximiza aderența.
Pe de altă parte, pe linile drepte, flapsurile se vor deschide, pentru a reduce coeficientul aerodinamic și pentru ca pilotul să poată obține viteze mai mari. Este vorba de X-Mode (Rezistență redusă la înaintare). Mai exact, pe liniile drepte, piloții pot activa un mod low-drag (rezistență redusă la înaintare), în care elementele aripilor se aplatizează pentru a crește viteza maximă.
DRS (drag reduction system) nu mai există începând cu sezonul 2026. Acest sistem a fost înlocuit cu Overtake Mode, care îi permite pilotului să aibă parte de putere suplimentară la viteze de top, dar doar dacă se află la mai puțin de o secundă în spatele unui alt pilot.
Overtake Mode nu este același lucru cu Boost Mode, care poate fi folosit și pentru a ataca, dar și pentru a te „apăra”, însă în limitele puterii existente a motorului, nu prin putere suplimentară. Dar în 2026, pilotul va avea la dispoziție mai multă putere din motorul electric pentru a putea depăși.
Rezistența la înaintare scade cu 55%, ceea ce înseamnă că scad distanțele dintre mașini. Iar apăsarea aerodinamică scade cu până la 30%.
Există și un Recharge Mode. Pe fiecare circuit va exista o limită maximă de încărcare a bateriilor, iar pe unele circuite va exista o limitare a puterilor și o limitare a distribuirii curentului electric prin motorul electric.
Mașinile din Formula 1 ar putea încetini pe liniile drepte, pentru conservarea energiei
Mașinile din 2026 ajung la 340 km/h în 6 secunde, fără a folosi modul overtake. În sezonul trecut, mașinile ajungeau la aceeași viteză în 12 secunde, dar cu DRS deschis.
Acum, la final de linie dreaptă, cu modul overtake activat, mașinile vor fi mult mai rapide. Dacă un pilot se află la mai puțin de o secundă de mașina din față, primește un impuls suplimentar de energie electrică (până la 475 CP la viteze de până la 337 km/h) pentru a-l ajuta să depășească pilotul din față, care suferă de o reducere a puterii electrice după 290 km/h.
Unitatea de putere (power unit) este compusă tot din motor termic și motor electric, însă cu câteva particularități. Motorul V6, de 1.6 litri turbo, este tot în format hibrid, dar puterea motorului electric aproape că s-a triplat, ceea ce înseamnă că puterea totală a bolidului provine jumătate din motorul termic și jumătate din cel electric. Practic, componenta MGU-K (Motor Generator Unit - Kinetic) produce acum aproximativ 470 de cai putere, față de 163, atât cât era în sezonul trecut.
În total, unitatea de putere dezvoltă aproape 1.000 de cai putere. Motorul termic este limitat astfel doar la 500-550 CP.
Dispare și componenta MGU-H (Motor Generator Unit - Heat), care transforma căldura din rotația turbinei și din evacuarte în electricitate.
Informaţiile publicate de <a href="https://euronews.ro">euronews.ro</a> pot fi preluate doar în limita a 500 de caractere şi cu citarea în lead a sursei cu link activ. Orice abatere de la această regulă constituie o încălcare a Legii 8/1996 privind dreptul de autor.
Din 2026, combustibilul folosit este unul sustenabil, adică biocombustibil care este neutru din punct de vedere al amprentei de carbon. Acest combustibil poate fi folosit, în teorie, și în majoritatea mașinilor obișnuite. Și consumul total este mai mic cu 30%
Sunt îmbunătățiri și la capitolul siguranță. De exemplu, roll-hoop-ul central este făcut cu 23% mai rezistent. În „traducere liberă”, asta înseamnă că, în caz de răsturnare, suportă echivalentul greutății a 9 mașini obișnuite.
Este nouă și structura frontală, în sensul că spoilerul este împărțit în două secțiuni, ceea ce îi conferă pilotului mai multă protecție în cazul accidentelor grave, în cazul în care există și alte ciocniri după primul contact. Pentru a reduce șansele impactelor din lateral în condiții de vizibilitate slabă, toate mașinile au lumini obligatorii pe oglinzile laterale, pe lângă luminile posterioare existente.
Toate aceste modificări fac ca mașinile să fie cu cel puțin o secundă mai lente față de cele de anul trecut. De exemplu, la testele din Bahrain, campionul mondial Lando Norris (McLaren) a fost cu 4,8 secunde mai lent față de timpul de pole-position din 2025.
Însă pe liniile drepte, monoposturile sunt mai rapide. Doar în curbe se pierde din viteză față de anul trecut, din cauza portanței mai scăzute și a cauciucurilor mai înguste. De exemplu, datele telemetrice din testele din Bahrain au arătat că, în virajul 12, mașinile merg chiar și cu 50 de km/h mai încet, pentru a conserva energie necesară liniei drepte care urmează.
Este vorba de așa-zisa „dinamică a bateriei”, adică cea mai mare provocare tehnică. Noul regulament permite o desfășurare (deployment) a energiei de 8.5 MJ pe tur (până la 9 MJ cu moduri speciale de depășire), dar capacitatea de stocare a bateriei este limitată la doar 4 MJ. De aici și deficitul energetic, pentru că mașina consumă mai multă energie decât poate să stocheze bateria. Asta înseamnă că pilotul trebuie să regenereze activ bateria, pentru a evita așa-zisul fenomen de „clipping”, adică întreruperea bruscă a ajutorului din partea motorului electric la finalul liniilor drepte.
În linii mari, timpul obținut pe un tur de circuit este dictat, în mare parte, de managementul energiei. Practic, piloții trebuie acum să gestioneze conservarea energiei. Iar imaginea care a rămas în mintea multora, după ultimele teste, este modul în care mașinile încetineau voit pe finalul liniilor drepte, pentru a nu rămâne fără energie electrică înaintea zonei de frânare.